22.8.07

Tram di Milano - 4800 (4600-4700)

NEGLI ANNI SETTANTA l'Italia pensava ancora in grande. L'ATM di Milano non era da meno. Per questo nel 1971 realizzò un prototipo - numero di matricola 4801 - di tram a tre carrozze. Si trattava delle vetture Serie 4800, costruite in 44 esemplari (4801-4844) tra il 1973 e il 1977. Nate come assemblaggio di vetture di testa 5300 e alcune 5200 con la "coda" realizzata con le 5200 (il prototipo utilizzò invece i resti di una vettura 5400) e la parte centrale autocostruita da ATM, le 4800 sono lunghe quasi 28 metri, hanno otto motori elettrici da 33 Kw e raggiungono una velocità massima di 45 Kmh. Possono portare 280 passeggeri di cui 49 seduti.

Le 4800 non sono state le prime vetture multicassa che hanno girato per gli attuali 170 chilometri di rete urbana (a cui si aggiungo altri 31 chilometri di rete suburbana) di Milano. Furono infatti precedute negli anni Cinquanta da quelle che oggi possiamo considerare le "sorelle minori", cioè le due serie a due casse 4600 e 4700. Ma le 4800 furono le più grandi dell'epoca e presero quindi il nome di "Jumbo Tram". Dopotutto, il 1969 era stato l'anno del primo volo (e il 1970 quello del debutto commerciale con Pan Am) del "Jumbo Jet", cioè del Boeing 747. A suo volta il nome derivava da quello dell'elefante etiope (particolarmente grande) dello zoo di Londra venduto poi al circo americano Barnum nel 1882. Il termine "jumbo" deriverebbe dall'africano "Mumbo Jumbo" (o "Mama Dyumbo"), un'invocazione rivolta ad una divinità africana che gli europei non capivano, e nel tempo (a partire a quanto pare dal 1823) era diventato per gli anglofoni sinonimo di "grande", "fuori misura". Ci ha giocato sopra anche Walt Disney con "Dumbo", l'elefantino dalle grandi orecchie che sapeva volare nel film del 1941 (il quarto della Disney, girato in economia ma venuto ottimamente) ispirato all'omonimo libro di Helen Aberson.

Le serie 4600 (da 4600 a 4613) e 4700 (da 4714 a 4733) sono lunghe 19 metri e mezzo, con quattro motori da 55 kw che permettono di raggiungere anch'essi i 45 Kmh. Portano 176 passeggeri di cui 36 seduti. Il primo blocco di 13 vetture a due casse, la seerie 4600, venne realizzata nel 1955, mentre le successive 4700 del 1956, modificate in piccola parte nell'allestimento tecnico, sono esteticamente identiche. Anch'esse derivano dalla "fusione" di precedenti vetture, in particolare dai pianali dei tram della serie 5300.

Mentre le serie 4600-4700 hanno tre porte (due nella cassa anteriore e una in coda), le 4800 sono più "ricche": due porte nella cassa anteriore e due in quella posteriore, una infine in quella centrale.

L'impiego di tram a grande capacità fu una necessità mirante a spostare masse sempre maggiori di persone in periodi (la fine degli anni Sessanta e poi gli anni Settanta) in cui il trasporto urbano pubblico aveva caratteristiche - e budget - alquanto diverse da quelle attuali. Nonostante la presenza di un buon numero di autisti ATM e con un costo del lavoro non giudicato ancora una variabile fondamentale, infatti, cominciarono a porsi problemi di strategia. Spostare poche persone con una frequenza elevata (vetture serie 1500) oppure molte persone con minore frequenza? Il consolidarsi degli "orari di punta" ed "orari dei pendolari" furono la leva per spostarsi verso questa seconda strategia, che diede anche lo spunto alla creazione delle prime due linee della metropolitana milanese. Stava nascendo un'idea diversa della città e dei flussi di persone che l'attraversano e un'idea diversa del modo in cui affrontarla.

Nelle altre città italiane in cui per più di sessant'anni il tram aveva svolto una funzione centrale come mezzo di locomozione pubblica, infatti, stava iniziando l'era della gomma, con prevalenza di autobus e in alcuni casi potenziamento anche dei filobus. La prima tra le grandi città a decidere di eliminare del tutto i tram fu Firenze, che chiuse nel gennaio 1958 un "sistema" che negli anni Trenta aveva raggiunto i 210 Km di estensione e poco meno di trecento vetture (mai però a carrelli mobili). Milano sceglieva invece di mantenere il tram - essendo dotata di una rete estremamente ampia e capillare capace di fare da "massa critica" rispetto ai desiderata degli amministratori di turno - anche per le necessità dell'estensione territoriale del comune e dei flussi di viaggiatori. Ad esempio, l'ampio numero di sfollati nelle campagne durante la guerra che negli anni Cinquanta e per una parte degli anni Sessanta facevano i pendolari con le industrie e gli uffici cittadini e poi nel tempo andarono a popolare le ampie periferie del boom economico (e della speculazione edilizia).

La storia del primo Jumbo Tram milanese, la 4800, è anche la storia di una vettura costruita in maniera autarchica, con materiali di risulta, senza l'onere economico di un progetto tutto nuovo. Ed è anche la storia di come iniziarono a manifestarsi tendenze che rispunteranno poi alla fine del ventesimo secolo, cioè l'idea delle Metropolitane leggere di superficie in sede riservata e con fermate attrezzate. Per quello ci avrebbe pensato la successiva Serie 4900 e i più recenti tram "moderni".

4 commenti:

Anonimo ha detto...

antonio ma stai scrivendo un libro sui tram milanesi?

Antonio ha detto...

no-no, mamma mia, pure quello ci mancherebbe...

monos ha detto...

Per quanto di materiale ce ne sarebbe, a quanto pare. Non ne so molto, ma ho scoperto un sito, molto carino, con foto d'epoca di tram di tutte le città italiane. Molte delle quali, ormai, non hanno più una rete tramviaria.

Anonimo ha detto...

Ho 46 anni appena compiuti e ricordo, negli anni '70, (quando ero bambino, tra gli 8 ed i 12 anni) l'innovazione tramviaria introdotta dall'ATM (quando, entro certi limiti, era ancora un'azienda seria, non del tutto fagocitata da logiche appaltistiche, mafie, clientele, speculazioni) con la conversione delle linee aeere da trolley a pantografo, la ristrutturazione delle vetture multicassa nei primi Jumbo tram (le 4800 dalle 4600-4700), le nuove dotazioni a pantografo (doppia alimentazione, trolley, pantografo) delle Peter-Wett, la discutibile scelta della nuova livrea arancione, rispetto al verde ministeriale bicolore... le estensioni delle linee metropolitane... un mega progetto (bocciato per costi eccessivi) di sostituire la linea filoviaria 90-91 con una metrotranvia veloce... in alcuni tratti su viadotto riservato... alcuni errori nelle soppresioni delle linee tramviarie e filoviarie con gli inquinanti bus... comunque gli sforzi di un'azienda a ristrutturare e innovare... guardando i bilanci comunali ed evitando sforamenti e sprechi... sicuramente ritardi e lunghe attese dei mezzi pubblici vi erano anche allora... ma oggi, l'ATM di Milano soffre di una agonia ultra ventennale che non vede vie d'uscita... malgrado le linee 5 della metro... e molte tramvie... tramvie veloci... solo sulla carta... penalizzate da una rete di trasporti penalizzata dal traffico ma anche da investimenti errati e speculazioni inaudite. Claudio Larghi